腾讯科技讯 1月20日，2019年11月份，在汽车业最大的电动汽车押注中投入了五年时间和近500亿美元资金后，大众汽车集团首席执行官赫伯特·戴斯(Herbert Diess)及其嘉宾、德国总理安格拉·默克尔(Angela Merkel)满怀期待地看着大众首款电动自动驾驶汽车ID.3下线，这是这家德国汽车巨头针对特斯拉挑战的回应。

软件问题频发惹车主吐槽

ID.3项目负责人托马斯·乌布里奇(Thomas Ulbrich)表示，就在一年多前，在该公司的旗舰电动汽车工厂举行的这场活动标志着“从内燃机到电动汽车的系统性转变”。然而，这款车并没有像广告中宣传的那样耀眼。ID.3可以自动驾驶、转弯及自动泊车，但大众曾承诺的其他花哨技术功能要么没有，要么不堪入目。

大众的程序员还没有想出如何远程更新汽车的软件。ID.3上颇具未来范儿的“抬头显示器”本应在挡风玻璃上显示速度、方向和其他数据，但却根本不起作用。早期的车主开始报告数以百计的软件错误。

经过多年的发展，大众在去年6月决定推迟上市和销售首批没有全套功能软件的ID.3，并等待未来的更新，目前计划在今年2月中旬进行。数以万计的ID.3车主将不得不把他们的汽车返厂，以便安装新的软件。但乌布里奇在接受采访时说：“在那之后，软件会定期通过无线网络进行更新。”

作为全球最大的汽车制造商，大众在全球范围内击败特斯拉的竞争中，花费超过了所有竞争对手。多年来，行业领袖和分析人士始终以这家德国公司为例，证明一旦释放所有潜能，以这些老牌汽车制造商的雄厚财力，再加上数十年的卓越工程经验，立即就会将埃隆·马斯克(Elon Musk)好斗的初创公司短期内取得的成功抛在后面。

但他们没有考虑到的是：电动汽车更多的是关于软件而不是硬件。而且，生产设计精美的燃油动力汽车并不意味着精通编程。ID.3的失败正在大众内部发酵，戴斯去年险些丢掉工作，原因是德国强大IG Metall工会的反抗，以及股东对大众品牌顶梁柱Golf-8和ID.3的拙劣推出感到愤怒。戴斯被剥夺了大众品牌的领导权，这是大众最大的业务，但他继续担任整个公司的首席执行官，不再承担日常运营责任。

全球领先的汽车产业信息及咨询服务供应商Jato Dynamics汇总数据显示，ID.3正在获得吸引力，12月份在欧洲的销量超过了特斯拉Model 3，这得益于其价格比特斯拉车型低约12000美元，以及德国去年决定增加电动汽车购买补贴。不过，ID.3也受到许多业内人士的批评，因为其仍然缺少关键功能。

电动汽车初创公司Lucid Technologies首席执行官、特斯拉Model S前总工程师彼得·罗林森(Peter Rawlinson)说，自从2008年特斯拉推出第一辆车以来，“人们就有一种感觉，认为真正重要的竞争者最终会到来。现在，德国人终于来了，尽管他们的汽车没有特斯拉好”。

包括通用汽车公司、福特、雷诺、标致以及丰田在内的其他传统汽车制造商，今年都将向市场推出新的电动车型。如果跟不上这股潮流，全球汽车版图可能会被重新绘制，让大众、宝马和戴姆勒等德国汽车制造商失去其在高端产品领域的领先地位。

戴斯正在从ID.3项目的失误中吸取教训，他正在对公司的软件工作进行全面改革，以准备推出名为ID.4的后续车型。ID.4将于今年晚些时候在美国上市，首先将在欧洲和中国生产，明年也将在田纳西州查塔努加生产。大众表示，将在全球销售的首款纯电动汽车ID.4将兑现ID.3的承诺。

戴斯最近在职业社交网站领英(LinkedIn)的一篇帖子中写道：“为了在这个新世界取得成功，确保满足更多人的需求，大众必须彻底改变。”

忽略软件开发酿苦果

五年前，时任大众品牌负责人的戴斯推出了他的第一个电动汽车项目，当时他请奥地利经济学家弗雷德蒙德·马利克(Fredmund Malik)为品牌高管举办了一个“整合研讨会”。马利克教授说，这样做的目的是说服那些因公司的高盈利能力而沾沾自喜的经理们相信，特斯拉是个事关生死存亡的威胁。

短短一个月后，在大众被曝光在柴油排放方面作弊后，举行了第二次研讨会。马利克教授说，戴斯希望利用这场危机来克服内部对电动汽车项目的反对。正是在这次会议上，大众决定制造后来成为ID.3的车型，并配备运行车辆和车载应用程序的定制软件。

多年来，软件已经在燃油动力汽车上运行。一辆普通乘用车通常包括大约80个装有执行离散任务的芯片部件。但这些芯片运行的代码在汽车的生命周期内始终保持不变。

随着转向电动，计算已经成为车辆的心脏，中央处理器负责管理电池，运行电机、刹车、灯和其他关键系统，以及座椅上的娱乐或供暖等附加功能。就像燃油动力汽车应该定期维修一样，现代电动汽车可能会收到软件更新，以提高安全性和性能，提供新的车内服务，或者为制造商打开新的收入来源。

图形芯片制造商英伟达的汽车业务高级总监丹尼·夏皮罗(Danny Shapiro)说：“关键是把这种分布式系统装到车里，把几十个应用程序集中起来。这非常复杂，特别是对于安全级别非常关键的汽车而言。你不可能通过只按一下开关就成为一家软件公司。”英伟达已经成为自动驾驶汽车技术领域的重要参与者。

在ID.3项目推进的最初几年，为汽车编写软件的任务分散在整个组织中。2019年，也就是该车计划发布的几个月前，大众任命前数字服务和电动移动产品主管克里斯蒂安·森格(Christian Senger)为其所有软件开发负责人。该团队的第一个任务是从分散在团队中的数千名程序员中创建更紧凑的组织，并开始将关键开发转移到内部。第一个主要项目是VW.os，这是一款用于ICAS1的操作系统，是汽车的中央计算机，可以远程更新。

另一个比较复杂的部分是，大众选择了不同的供应商来开发其软件生态系统的不同部分。为了建立工厂需要的工业云服务，大众与亚马逊AWS合作；对于连接其汽车的汽车云服务，大众与微软联手；为了建造ICAS1，大众转向大陆公司(Continental AG)，后者是致力于开发该系统的19家供应商团队中的主要合作伙伴。

通常，汽车制造商从供应商那里订购成品零部件，并将其安装在装配线上的车辆上。但联网汽车的软件永远不会开发到尽头，就像iPhone一样，它也在不断发展，需要供应商和客户互动工作，这是大众和大陆公司在ICAS项目进行时首先必须学会的。

大众及其供应商不得不采用新的合作方式来开发ICAS，并将ID.3连接到云端。他们创建了综合团队，定期在研讨会上开会，评估项目进展状态，并制定下一步行动。乌布里奇说，在这些研讨会上，随着大众对ID.3的要求不断变化，经常对该团队提出新的要求。他表示：“今天的iPhone已经不是最初的那款产品了。它已经进化，这是一个进化的过程。这也是大众现在正在经历的过程。”

这段经历让戴斯相信，他需要重启大众的软件业务。去年4月，他把马利克教授请回来参加了为期三天的研讨会，还有大约40名高管出席。马利克教授说，戴斯向这群人提出了一个简单的问题：我们必须做些什么，才能在2024年赶上特斯拉？

这位首席执行官以对大众电动汽车项目进展如此缓慢的猛烈批评，拉开了会议的序幕。他展示了一张将ID.3与特斯拉Model 3进行比较的幻灯片，指出尽管大众的汽车在宽敞和设计等方面表现出色，但特斯拉在电池续航里程和先进计算等指标上轻松击败了大众。

研讨会结束时，管理团队已经勾勒出重启的轮廓。到2025年，该公司将生产一款新的全电动、基本上实现自动驾驶的汽车，将更多资源从公司的旧业务转移到电动汽车和数字化方面，扩大电池制造，并探索新的收入来源和支付系统。

随着ID.3 2020年夏季发布日期的临近，大众告诉大陆公司要专注于关键功能。乌布里奇和大众高管得出的结论是，ID.3的远程更新还不够安全，不能上路。这些更新不仅改变了应用程序，使导航保持最新，还对电动总成等核心功能进行了改进。乌布里奇说：“2020年中期，我们不得不做出决定，要求首批5万辆车到服务站进行更新。更新车辆的核心软件是个复杂的过程，我们必须随时确保我们的车辆是安全的。”

参与该项目的大陆公司高级工程师卡斯滕·米歇尔(Karsten Michels)表示，主要问题是团队没有太多时间。他在一次采访中说：“也许我们低估了项目所涉及的工作量，以及我们实际上可以依赖现有遗留软件的程度。”

重启开发更注重客户体验

戴斯重组了软件开发团队，任命早些时候从宝马挖来的奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼(Markus Duesmann)担任大众新的软件主管。他还向大众外部寻求帮助，曾询问宝马高管、专注于技术扭亏为盈的IT专家德克·希尔根伯格(Dirk Hilgenberg)是否愿意接替森格担任软件部门负责人。

希尔根伯格立即选择了接受，他在宝马工作了28年，最近的记录包括在南卡罗来纳州斯帕坦堡帮助生产宝马X系列SUV。然而，他说，最近几年，他对这家总部位于慕尼黑的汽车制造商不愿一头扎进电动汽车感到沮丧。宝马拒绝置评。希尔根伯格表示：“我一直在关注戴斯在大众扭亏为盈方面所做的努力。我真的很喜欢他，因为他果断、大胆、始终如一。我在汽车业还没有见过能与之相提并论的人。”

希尔根伯格上任的第一天是在去年8月1日，他立即开始了修复大众汽车缺陷的工作。第一个版本1.0是大陆公司和大众的开源软件和定制代码的混合体。为了修复目前的故障，大众表示将在2月份发布该软件的更新版本1.1。更先进的版本VW.os 2.0计划于2024年发布，将包括先进的自动驾驶功能。

大众的目标是最终在国内开发至少60%的汽车软件。希尔根伯格说，最大的挑战不是技术，而是人们的心态。他们不愿接受彻底的变革，直到环境迫使他们这样做。他称：“在成功的过程中，很多人很难理解为什么现在就需要改变。”

大众重新启动的另一个部分是所谓的阿尔忒弥斯（Artemis）项目，这是个新的内部设计团队，将在三年内将希尔根伯格团队开发的软件整合到一款新的电动、自动驾驶联网汽车中。

保时捷和苹果的资深人士亚历山大·希辛格(Alexander Hitzinger)在会上提出了这个想法，他说：“我们很快得出结论，我们需要一个独立团队，需要给它发展的自由，有点儿像火箭。”他将这个项目命名为“T任务”，意味着打败特斯拉。但这个想法在当时非常奇怪，以至于高管们最终选择将该项目命名为阿尔忒弥斯，与美国宇航局(NASA)计划在2024年进行的载人登月任务同名。

希辛格说：“在过去的20年里，汽车业变得更像是集成商，而不是开发商。软件是由供应商编写的，这在一段时间内表现很好，因为它降低了成本，但你却失去了控制权。这就是汽车业现在必须扭转的局面，引入深厚的技术知识，这是最困难的部分。”

为了组建自己的领导团队，希辛格正在与科技公司和初创企业接触，将汽车和科技界联系在一起。到目前为止，他吸引了来自苹果、特斯拉、蔚来、捷豹路虎和其他公司的高管。这个小团队预计今年将扩大到约250人，于去年12月搬进他们的新办公室，并已开始为新车进行初步设计。希辛格摒弃了传统的从车辆平台开始的汽车设计策略，他称要把客户体验放在首位。

戴斯在他的领英页面上写道，变革即将到来，大众必须加快行动。他写道：“不管有没有大众的推动，汽车行业的全球转型大约需要10年时间。”